Lokomotywy kolejki

208

W grudniu 2012 roku Piaseczyńska Kolej Wąskotorowa, a dokładniej Piaseczyńsko – Grójeckie Towarzystwo Kolei Wąskotorowej, straciło parowóz Px48, nazywany symbolem naszego miasta.

 

Właśnie ten symbol jest powodem, dla którego postanowiłam opisać lokomotywy jakie przewinęły się przez piaseczyńsko – grójecką kolejkę. Nie przewinął się bowiem przenigdy Px48. Czemu więc to on stał się symbolem naszego miasta, jak twierdzą niektórzy? Cóż, wiele istniejących kolejek wąskotorowych, służących dzisiaj wyłącznie celom turystycznym, nie posiada trakcji parowej – jedynie spalinową. Podobnie jak dzisiaj kolejka piaseczyńska. Parowóz, który trafił do naszego miasta w 1997 roku (w 99. rocznicę powstania kolejki), stał się więc niemałą atrakcją turystyczną, która została rozsławiona nie tylko przez miłośników kolei.

Pierwszym parowozem, jaki wjechał do Piaseczna, był zakupiony w fabryce Maxa Orensteina w Schlantensee koło Berlina, 7 lipca 1898 roku, Bn2t o mocy 60 KM – był to tzw. tendrzak czyli parowóz bez tendra – specjalnego wagonu do przewozu węgla i wody dla parowozu. Posiadał on zakryte koła i mechanizm – aby nie odstraszać zwierząt. Dostał imię „Stefan” – po głównym liderze przedsiębiorstwa, Stefanie Lubomirskim. Nie był to parowóz służący do przewozów pasażerskich – zakupiony został prowadzenia pociągów roboczych i gospodarczych przy budowie linii. Zakupiono jeszcze trzy parowozy tego typu.

Kiedy z sukcesem otworzono przewozy pasażerskie te cztery parowozy były jedynymi na kolejce grójeckiej. W 1899 roku podjęto decyzję o zakupie nowych, mocniejszych ośmiu parowozów typu Cn2t o mocy 90 KM , z fabryki Orenstein & Koppel.

W 1914 roku zarząd kolejki zakupił z Fabryki Maszyn w Kołomnie nowocześniejsze parowozy 1Cn2t o mocy 140 KM. Wyposażone były w wiele technicznych nowinek, m.in. w hamulce powietrzne Westinghouse oraz oświetlenie acetylenowe.

W czasie I wojny światowej Rosjanie wywieźli wszystkie parowozy z Piaseczna do Krut na Ukrainie. Nigdy nie powróciły na kolej grójecką. Szczęśliwe jak się okazało było dla kolejki zajęcie Warszawy przez Niemców w sierpniu 1915 roku. Potrzebowali oni szybko uruchomić koleje dojazdowe, aby usprawnić dowóz do stolicy płodów rolnych. Poza naprawieniem zniszczeń linii, warsztatów i mostów, konieczny był zakup nowych parowozów. Zamówiono je w kilku niemieckich fabrykach, zapewne aby przyspieszyć dostawę. Niestety, w Europie trwała wojna przez co zamówienia dla frontu były dla fabryk priorytetowe. Parowozy zaczęto jednak dostarczać już w grudniu 1915 roku, ale całe zamówienie zostało zrealizowane do wiosny 1917 roku. W czasie trwania I wojny światowej na kolejkę grójecką dostarczono 14 nowych parowozów.

Od 1918 do 1920 roku zakupiono tylko dwa parowozy, ponieważ chciano przestawić się na trakcję elektryczną lub spalinową. Plan zmiany trakcji parowej na elektryczną pojawił się zresztą już w 1911 roku.

W połowie lat dwudziestych Magistrat Warszawy rozpoczął kampanię przeciw kolejkom dojazdowym – smrodziły, czadziły (jeżeli ktoś znalazł się kiedyś w polu rażenia sadzy z komina naszego peiksa, jak nazywany był parowóz Px48, wie jak w Paryżu Wschodu te małe parowozy mogły być irytujące) i jeździły wolno. Stąd też pomysł, aby rozpocząć prace nad trakcją spalinową – elektryczna wiązała się z ogromnymi kosztami.

W 1926 roku dla kolejki wilanowskiej sprowadzono z niemieckiej fabryki „Dessau”, dwa wagony motorowe. Ich eksploatacja trwała zaledwie 8 lat, jednak pozwoliło to stwierdzić, że trakcja spalinowa jest bardziej opłacalna od parowej. I tak w 1934 roku kolejka grójecka dostała trzy wagony motorowe przebudowane z samochodów ciężarowych marki Ford. Szybko zostały one przezwane „świnkami”. Konieczne było doczepianie wagonów.

Kolejne wagony motorowe zamawiano lub budowano do wybuchu II wojny światowej. W czasie jej trwania pojawiła się pierwsza spalinowa lokomotywa na kolejce grójeckiej. Została zbudowana przez zakłady w Piasecznie pod kierunkiem inż. Romualda Wetzla. Posiadała silnik Diesel – Saurer. Służyła jako manewrowa oraz do ciągnięcia lekkich pociągów osobowych.

W 1942 roku zarządcą kolei prywatnych w Warszawie został Karl Jurgens. Mimo odchodzenia od trakcji parowej zamówił on trzy parowozy. Zwiększył za to przydziały paliwa płynnego, uruchomił cały tabor. Zginął zastrzelony w kwietniu 1944 roku.

W czasie powstania kolejka grójecka i wilanowska jeździły do stacji Pyry oraz Wilanów. Gdy wyczerpały się zapasy paliwa stanęły wagony motorowe oraz lokomotywa spalinowa.

Po powstaniu Niemcy usiłowali wywieźć większość taboru, a to czego im się wywieźć nie udało, zniszczyli. Pracownicy kolejki na szczęście zdołali schować część dobytku i tak uratowały się dwa wagony motorowe oraz lokomotywa spalinowa.

Po zakończeniu wojny kolejka została włączona pod przymusowy zarząd państwowy – PKP. Sprowadzono wówczas m.in. od kolei pomorskich trzy parowozy oraz cztery wagony motorowe.

Po wojnie aż do 1973 roku pojawiło się dużo parowozów, najczęściej z odzysku – często były przebudowywane, tak aby pasowały do kolei grójeckiej (na przykład zmieniano rozstaw kół, tak aby pasowały na tory 1000 mm). Pojawiały się parowozy polskie, niemieckie oraz firmy Skoda (jeden z nich został przekazany w 1955 roku dla Wietnamu – jako pomoc). W 1973 roku parowozy zniknęły, całkowicie zastąpiła je trakcja spalinowa.

Po wojnie pojawiały się na kolejce wagony motorowe. Jednymi z najpopularniejszych były Mbxd1, które zakupiono w 1962 roku w ZNTK Wrocław. Na początku lat 80. wszystkie zostały przekierowane na koleje pomorskie.     1967 roku Ministerstwo Komunikacji zamówiło w Bukareszcie lokomotywy L45H, znane pod nazwą Lxd2 oraz „Rumunek” – znane chyba wszystkim mieszkańcom, gdyż to one dzisiaj prowadzą naszą kolejkę.

W 1984 roku rozpoczęto produkcję wagonów motorowych Mbxd2. Egzemplarz o numerze 302 trafił wówczas do Piaseczna. Po zakończonej eksploatacji w Piasecznie, jeździł w Dobrach Nowogardzkich, żeby w 2001 roku ponownie trafić do Piaseczna. Od tamtego czasu czeka na naprawę, aby móc wozić pasażerów na trasie turystycznej. Miejmy nadzieję, że już niedługo.